Грузоперевозки: Проблемы и пути их решения

Согласно данным Поволжской логистической ассоциации, с 2001 года происходит постоянный рост грузоперевозок – по 3-5% в год. Основной трафик сосредоточен на трассах М5 (Москва – Пенза – Сызрань – Уфа – Челябинск) и М7 (Москва – Н.Новгород – Казань – Уфа). Его объемы колеблются от 4000 до 8000 автопоездов в сутки. Наиболее интенсивное движение наблюдается на направлениях Москва – Н.Новгород, Москва – Самара, Уфа – Челябинск, Пермь – Екатеринбург.



При этом в каждом из регионов Поволжья существуют локальные проблемы, связанные с качеством автодорог и их пропускными возможностями. Например, Волжская магистраль от Н. Новгорода до Чебоксар, построенная в 1944 году, имеет асфальтовое покрытие ужасного качества, а крутизна спусков каждую зиму приводит к многокилометровым и многосуточным пробкам из-за гололеда.

Автодорога между Нижним Новгородом и Кировом в основном проходит вдоль ответвления Транссиба, но после Шахуньи внезапно под прямым углом уходит на восток в сторону Яранска, напоминая при этом прифронтовую рокаду после бомбежки. По мнению местных транспортных компаний, именно из-за этой "загогулины" длиной более 350 км, с плохим покрытием грузы на Пермь и дальше на Урал идут не через Киров, а южнее. В последнее же время водители объезжают этот участок севернее – через Мантурово Костромской области.

Помимо дорог, остро стоит проблема дефицита мостовых переходов и низкой пропускной способности уже существующих. Например, борский мост через Волгу в Н.Новгороде имеет максимальную пропускную способность 12 000 автомобилей в сутки. Сейчас же через него проходит более 30 000 автомобилей. До сих пор нет мостового перехода через Оку в районе Навашина – там действует только понтонный мост, по которому невозможно движение грузовиков. В Ульяновске единственный на несколько сотен километров мост через Волгу – между Казанью и Тольятти – также из-за низкой пропускной способности днем закрыт для проезда грузового автотранспорта. Для делового сообщества это сигнал не перемещать грузы через Ульяновск, не делать там бизнес и, соответственно, не инвестировать. Вполне допустимо, что эта ситуация, сохраняющаяся уже много лет, является одним из факторов депрессивности экономики этого региона. В Самарской области давно назрела необходимость строительства моста в районе Октябрьска, который будет иметь важное значение для развития юго-западной части региона.

Отсутствие мостов или простой в пробках ведёт к немалым издержкам, которые достаточно легко рассчитать. Возьмите среднюю стоимость магистральной перевозки и умножьте на лишнее расстояние, затем разложите на единицу груза – получившаяся переплата войдет в стоимость товара. Простой же перед закрытым мостом можно сосчитать из расчета планового пробега в 600-800 км в сутки (16 рабочих часов), опять же умножая на вышеприведенную ставку.

К 2008-2010 годам Минтранс планирует построить мостовые переходы через Волгу в районе Ульяновска, Волгограда, Октябрьска Самарской области, мост через Каму у села Сорочьи горы в Татарстане, а также вторую очередь моста через Волгу в районе Саратова. Все эти проекты включены в федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)". С точки зрения логистики важнейшие из них – ульяновский и октябрьский.

На наш взгляд, оптимально, чтобы мосты через такие реки, как Волга, Кама, Ока, Белая, были на удалении не более 100 км друг от друга. Но есть разные ситуации. Например, чтобы доставить груз из Йошкар-Олы в Чебоксары по железной дороге, надо проехать на полторы сотни километров больше, чем по автотрассе. Почему-то, когда в конце 70-х строили Чебоксарский гидроузел, по нему спроектировали только автомобильную дорогу. Поэтому Чувашия сегодня – это железнодорожный тупик: транзитного движения грузов с юга на север нет. И таких комплексных и неоднозначных вопросов достаточно много.

Если планы Минтранса относительно введения в эксплуатацию новых мостов на Волге успешно осуществятся, то в Поволжье придут новые потоки – как товарные, так и финансовые. Начнется общее оживление экономики, возрастут инвестиции в другую инфраструктуру – производство и жилищное строительство. Достроенный мост всегда тянет за собой все народное хозяйство региона.

Однако новые мосты в лучшем случае начнут работать лишь через 2-4 года. Можно ли найти выход из создавшейся ситуации уже сейчас, не дожидаясь окончания строительства? Поволжская логистическая ассоциация готова предложить такой выход.

В Ульяновске и Н.Новгороде уже сейчас можно снять проблему, вызванную ограничением движения грузов. Эти мосты являются совмещенными – автожелезнодорожными. Только леность ума наших региональных чиновников и нежелание думать о решении транспортных проблем населения и бизнеса мешают им взглянуть на мировой опыт и организовать через эти переходы контрейлерные перевозки, то есть доставку автопоездов по железной дороге на платформах.

Контрейлерные перевозки сейчас активно развиваются на Украине: на маршрутах Украина – Венгрия, Украина – Польша, Украина – Литва. И если по украинским железным дорогам первые контрейлерные поезда были запущены в конце 90-х годов, то интенсивное внедрение такого вида перевозок в странах Запада (США, Канада, Германия и др.) началось в 60-70-е годы. И сейчас ежегодный прирост этих перевозок составляет около 20%.

Контрейлерные поезда сочетают качества двух доминирующих видов транспорта: маневренность, оперативность и скорость автомобильного и большую производительность, всепогодность и безопасность железнодорожного. Такой вид перевозок сокращает время простоя автопоездов в очередях на автомобильных переходах (от нескольких часов до нескольких суток), уменьшает расход автомобильного топлива, значительно снижет загрязнение окружающей среды, обеспечивает сохранность автомобильных дорог, а также снижает вероятность ДТП, связанных с движением большегрузного автотранспорта.

Стоимость реализации таких локальных проектов невысока. Вся инфраструктура в наличии. Необходимо только на станциях погрузки-выгрузки сделать торцевые эстакады и согласовать расписание с местными отделениями железной дороги.

Стоит отметить, что модернизация и развитие транспортно-логистической инфраструктуры (а это ни только дороги и мосты, но и современные складские терминалы, мультимодальные логистические центры, вопрос о которых – тема отдельного разговора) не сможет решить главную проблему – отсутствие прямых импортных грузопотоков и, как следствие, высокие логистические издержки. Сейчас основные грузопотоки идут через Москву и Санкт-Петербург, и происходит это не в силу экономической эффективности и логистических расчётов, а благодаря усилий местных (московских и питерских) властей, лоббирующих интересы своих регионов на федеральном уровне. Поэтому подавляющее большинство импортных азиатских грузов, которые логистически выгоднее было бы направлять напрямую через Поволжье, попадают в столицу.

Только представьте себе, какой путь совершает товар из Индии или Юго-Восточной Азии: сначала в контейнере по морю он попадает на немецкий терминал в Гамбурге, оттуда доставляется в Санкт-Петербург, потом в Москву и лишь затем в Нижний Новгород. Проще и дешевле было бы отправить эти товары по Транссибирской магистрали в Нижний, а отсюда распределять по Центральной России. Более того, грузы можно доставлять напрямую в Нижний Новгород по воде – в недалеком прошлом наш порт обрабатывал огромные потоки, а сейчас он работает в основном с инертными грузами и металлоломом.

Мы считаем, что необходимо переосмыслить логистические процессы ни только в регионе, но и во всём округе, внести поправки в Стратегию развития области, чтобы подчеркнуть значимость логистики. Сегодня инвесторы не приходят в наш регион во многом из-за нерешенных логистических проблем. Если власти займутся решением проблем всерьез, то никаких препятствий для возрождения Нижнего Новгорода как торговой столицы мы не видим и готовы оказать этому процессу активную поддержку.