21 апреля, воскресенье | transbez.comНа главную На главную Карта сайта Карта сайта Написать письмо Написать письмо
Транспортный ДозорИнформационно-аналитический портал по транспортной безопасности. Наша цель - посильное участие и содействие государственным органам и профессиональному сообществу транспортного комплекса в реализации программ и мероприятий обеспечения транспортной безопасности РоссииЦифры и факты:
Каждый московский автовладелец проводит в пробках около 15 часов в месяц. В США эта цифра уже достигла 27 часов.
Транспортная безопасность »  Статьи и обзоры »   

Водный транспорт РФ: вопросов больше, чем ответов



Открывая расширенное заседание Совета Федерального агентства морского и речного транспорта заместитель Министра транспорта РФ Александр Мишарин отметил, что в прошлом году транспорт в целом обеспечил потребности российской экономики, и общий объем грузоперевозок составил 103% по отношению к 2004 году. В то же время на российском морском транспорте продолжается

тенденция снижения грузовых перевозок

, которые составили 94% по отношению к 2004 году. Причин для этого, как выяснилось на заседании Совета – масса, решений, как изменить данную ситуацию – гораздо меньше.

Руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко подчеркнул, что 2005 год стал первым полноценным годом работы агентства как самостоятельной структурной единицы, что позволило более организованно и системно подходить к решению наиболее актуальных вопросов в сфере водного транспорта.

По его словам, в 2005 году международные условия деятельности морского транспорта страны оставались в целом благоприятными. Позитивная ситуация на основных товарных и фрахтовых рынках способствовала устойчивой работе российского флота и морских портов страны, поддерживала стабильное развитие всего морского транспортного комплекса. Средний уровень фрахтовых ставок в 2005 году продолжал оставаться самым высоким за последние 30 лет, уступая только пиковым показателям 2004 года.

2004-2005 гг. вообще отличаются наиболее высокой активностью мирового фрахтового рынка за продолжительный период с 1970-х гг., в таких условиях в мире сохранился большой спрос на

строительство новых судов

. Так что в 2005 году продолжался мировой судостроительный бум, хотя приток заказов на постройку судов сократился на 6% по сравнению с 2004 годов из-за высоких цен в отрасли и переполнения контрактного портфеля ведущих верфей мира.

Место России среди других морских держав не изменилось (страна занимает 13 место по объему дедвейта транспортного флота, фактически контролируемого национальными судоходными компаниями).

Участники совещания отметили, что наибольшее внимание сегодня необходимо уделить вопросам

регулирования портовых сборов

, как речного, так и морского транспорта. В частности, генеральный директор ФГУП "Росморпорт" Николай Негодов озвучил предложение повысить ставки ледокольных сборов за портовую проводку, сделать это, по его мнению, возможно при снижении ставок лоцманского сбора в Северо-Западном бассейне.

Руководитель Волжского ГБУ Владимир Николаев высказал пожелание о принятии мер по разрешению канальных сборов на внутренних водных путях. Управляющий директор ОАО "Судоходная компания "Волжское пароходство" Александр Шишкин выступил против их введения, по крайней мере, при таких ставках, которые разрабатываются сейчас – по его мнению, они могут сыграть отрицательную роль для многих видов грузов.

Исполнительный директор Союза российских судовладельцев Валентин Туреев отметил, что вся ситуация, связанная с этим вопросом, давно зашла в "организационный тупик". Директор департамента государственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта Минтранса Алексей Клявин отметил, что портовые сборы должны обеспечивать конкурентоспособность российских товаров на мировых рынках и заверил, что разработка оптимального варианта установления сборов активно осуществляется.

Напомним, что в период с 1 декабря 2005 года по 31 марта 2006 года ставки портовых сборов и Положение по их применению предложено использовать администрациям морских портов и ФГУП "Росморпорт" в качестве "эксперимента", т.е. проводиться расчёт доходов от портовых сборов в указанные сроки по двум вариантам – действующему (1995 г.) и предлагаемому к утверждению (2006 г.). Это позволит на практике выявить "проблемные места" новых ставок и провести анализ по их устранению в дальнейшем.

Наибольший объем проблем уже традиционно связан с функционированием внутренних водных путей. Основными проблемами, тормозящими развитие водного транспорта страны на сегодняшний день являются: несовершенство нормативной базы, недостаточно четкое разграничение компетенции федеральных органов исполнительной власти, неэффективное использование федеральной собственности и многие другие.

Особенное беспокойство вызывает

уровень безопасности и порядка в морских и речных портах

, а также на ВВП (из-за недостаточного финансирования в надлежащем состоянии возможно содержать не более 30% ВВП); безопасность гидротехнических сооружений и пропускная способность ВВП, особенно в условиях унификации тарифов в сторону портов, все возрастающей конкуренции, а также при перспективе допуска иностранных компаний на российские внутренние водные пути.

Также необходимо отметить

недостаточный объем дноуглубительных работ

, сократившийся по сравнению с 2004 годом, и

отсутствие современного речного флота

(за последние 30 лет не было построено ни одного речного грузового судна). Не развивается и речное пассажирское сообщение, современные суда очень дорогие, и российские компании не могут себе позволить их приобретение. По этому поводу А.Мишарин высказал предложение использовать схему покупки пассажирских судов в лизинг с субсидированием ставки лизинга, такая схема уже работает на других видах транспорта, возможно, пришло время ввести ее и на реке.

В целом заместитель министра призвал участников совещания вырабатывать более конкретные предложения по повышению конкурентоспособности водного транспорта и проявлять инициативу по выходу на государственные органы исполнительной власти, потому что сегодняшние проблемы отрасли вырисовываются достаточно четко. К сожалению, этого нельзя сказать об их решениях. Возможно, именно четкий бизнес-подход со стороны руководителей компаний позволит проанализировать издержки и доходы сегодняшнего транспорта и более эффективно осуществлять управление им.

Надежда Вторушина
Источник: /РЖД-Партнер/

 

© Транспортный дозор
реклама на портале
Любое использование материалов с сайта без ссылки на transbez.com
является нарушением закона об авторских правах
Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru