11 декабря, вторник | transbez.comНа главную На главную Карта сайта Карта сайта Написать письмо Написать письмо
Транспортный ДозорИнформационно-аналитический портал по транспортной безопасности. Наша цель - посильное участие и содействие государственным органам и профессиональному сообществу транспортного комплекса в реализации программ и мероприятий обеспечения транспортной безопасности РоссииЦифры и факты:
В Москве в течение 2006 года в рамках усиления дорожной безопасности количество рекламных мест на основных трассах, магистралях, улицах будет сокращено на 30-40%.
Транспортная безопасность »  Статьи и обзоры »   

Гибель парома "Эстония". Какие тайны лежат на дне

декабрь 2006


Паром Эстония затонул в Балтийском море в ночь на 28 сентября 1994 года на пути из Таллина в Стокгольм.
Специальная комиссия эстонского парламента, созданная для продолжения расследования обстоятельств вывоза с территории Эстонии военной техники на пароме "Эстония" в 1994 году, обнародовала во вторник свой заключительный отчет. Однако под отчетом комиссии, созданной из представителей всех шести фракций эстонского парламента, стоят подписи только пяти человек. Представитель фракции Центристской партии Эвелин Сепп выступила с особым мнением, в котором обвиняет одного члена комиссии - Тривими Веллисте (союз Isamaa/Res Publica) в том, что он знал о перевозках военной техники на этом пароме. Именно эти перевозки, по мнению Сепп, и стали причиной крупнейшей морской катастрофы послевоенного времени.

Паром "Эстония" затонул в Балтийском море в ночь на 28 сентября 1994 года на пути из Таллина в Стокгольм. В катастрофе погибло 852 человека, спаслось 137. По официальной версии, озвученной межправительственной комиссией с участием представителей Эстонии, Швеции и Финляндии, причиной гибели судна стали его конструктивные недостатки, сказавшиеся во время сильного шторма. Однако и в Швеции, и Эстонии многие сразу же поставили под сомнение эту версию. Высказывались предположения, что паром мог пойти на дно из-за взрыва на борту, столкновения с подводной лодкой или действий преступников, затопивших паром, чтобы скрыть перевозку контрабандного груза.

Для того, чтобы окончательно установить причину гибели, неоднократно предлагалось поднять остатки судна. Однако эти инициативы не находят поддержки у официальных властей Эстонии и Швеции. Еще в 1995 году подписанное Эстонией, Финляндией и Швецией международное соглашение запретило проводить какие-либо исследования на месте гибели судна. Позже к договору присоединились Россия, Дания, Латвия, Литва, Польша и Великобритания.

Тем не менее, в конце августа 2000 года тележурналисты одной из немецких телекомпаний и американский предприниматель Грек Бэмес отважились на экспедицию к месту, где затонул паром, с целью зафиксировать на пленку повреждения на его корпусе. Прежде всего, журналисты изучали состояние парома ниже ватерлинии. Большая часть пленки, которую им удалось отснять, оказалась отличного качества (в то время как прежние съемки официальной комиссии были странным образом крайне размытыми). Во время работы под водой водолазы также впервые взяли пробу металла с обшивки парома. Она были направлена для исследования в несколько независимых институтов Германии и США. По однозначному заключению и германских, и американских институтов, на борту "Эстонии" произошел взрыв. Эти данные подтвердил и авторитетнейший английский эксперт, который обобщил результаты всех четырех проведенных анализов.

Позже в выводах официальной комиссии усомнилась и исследовательская группа германской судоверфи Meyer Werft, где был построен паром. Группа заявила, что технический уход за судном не велся на должном уровне и паром мог затонуть из-за неверно выбранной скорости, теракта или неумелых действий экипажа. В 2001 году директор компании Вернер Гуммель заявил, что располагает доказательствами того, что судно, "без сомнения, стало объектом террористического акта".

В конце 2004 года бывший начальник морской таможни стокгольмского порта Фрихамнен Леннарт Хенрикссон в передаче шведского телевидения заявил о том, что на борту затонувшего парома в день его гибели находилась советская военная техника. По его словам, в 1994 году паром "Эстония" несколько раз перевозил грузы, которые запрещено было досматривать таможенникам. Одним из таких грузов был автомобиль, зарегистрированный на имя некоего Франка Ларссона, но принадлежавший, как выяснил Хенрикссон, одному из подразделений концерна Ericsson - Ericsson ACCESS AB. Хенрикссон заглянул в автомобиль и обнаружил, что тот набит коробками с какой-то военной электроникой. Спустя неделю на пароме "Эстония" был перевезен целый грузовик, который также запретили досматривать. Еще через неделю паром "Эстония" затонул.

Журналистам удалось выяснить, что фирма Ericsson ACCESS AB (ныне расформированная) сотрудничала со сверхсекретным подразделением шведской военной разведки KSI. В 1994 году специалисты Ericsson ACCESS AB монтировали оборудование для сотовой связи в Ленинградской области. Необходимое оборудование они получали из Швеции через Эстонию, а когда надобность в нем отпадала, отправляли назад тем же путем. По информации издания, секретное оборудование было вывезено из Прибалтики после ликвидации там советских военных баз.

К вывозу оборудования, как предполагалось, могли быть причастны агенты шведской разведки. Эту версию косвенно подтвердил и бывший военный атташе Швеции в странах Балтии. В разговоре с журналистами он пояснил, что Швеция как раз готовилась к выпуску новых моделей истребителей JAS и весьма интересовалась российскими радарами.

Тогда же, в конце 2004, эстонская газета "Постимеэс", со ссылкой на источник, близкий к спецслужбам Эстонии, подтвердила, что "спецслужбы Швеции могли напрямую или через посредников закупать до 31 августа 1994 года секретную электронику от российской армии". Вскоре после этого бывший в 1994 году начальником таможни Швеции Свен Петер Олссон в интервью Шведскому радио сообщил, что десять лет назад таможня и вооруженные силы Швеции заключили договор, в соответствии с которым таможенники не проверяли прибывающие пассажирским паромом Estonia машины с купленной у российской армии электроникой. Олссон, сославшись на секретность информации, отказался сообщать, насколько масштабной была перевозка военной техники на пароме. В то же время, он заявил, что у таможни не было данных, имелись ли военные грузы на борту парома Estonia в последнем рейсе 28 сентября 1994 года.

Эти, равно как и другие многочисленные сообщения, стали причиной того, что весной 2005 года, через 11 лет после трагедии, правительство Эстонии сформировало комиссию экспертов для расследования обстоятельств гибели парома. Ей предстояло ответить на шесть принципиальных вопросов, касающихся различных версий происшествия. Во-первых, следовало доказать или опровергнуть предположение о том, что крепления, удерживающие технику, были повреждены в результате взрыва; во-вторых, была ли для установления всех значительных повреждений в ходе водолазных работ исследована и заснята нижняя часть корпуса судна на всем его протяжении; в-третьих, были ли в показаниях спасшихся существенные противоречия; в-четвертых, имелись ли важные показания, экспертные оценки или общеизвестные факты, оставшиеся без внимания в отчете первой совместной комиссии; в-пятых, существуют ли факты, позволяющие утверждать, что какие-либо важные доказательства или исследовательские работы были скрыты от членов следственной комиссии; и, наконец, в-шестых, случались ли в Эстонии, Швеции или Финляндии другие происшествия, связанные с гибелью судов, которые были бы защищены государственной тайной любой степени.

На все вопросы, кроме третьего, были получены отрицательные ответы, что поставило под сомнение профессионализм и объективность первой совместной комиссии. Суть разногласий сводилась к следующему: часть спасшихся отметили, что перед катастрофой они слышали один сильный удар или взрыв, в то время как другие сказали, что слышали два взрыва. Исходя из этого, комиссия сделала вывод, что толкование показаний свидетелей первой совместной комиссией было произвольным.

Ключевым моментом в отчете парламентской комиссии можно считать свидетельства бывшего шефа шведской военной разведки (MUST) генерал-майора Эрика Розандера, согласно которым к нему обратился некий "эстонский коллега" и попросил провести анализ привезенной из Эстонии военной техники, так как в Эстонии такой возможности не было. Розандер заявил, что эстонской стороне был отправлен документ с итогами проведенного анализа.

Это свидетельство очевидно противоречит прежней версии, согласно которой Эстония была лишь транзитным коридором, по которому двигалась советская военная техника, добытая заинтересованными лицами в неразберихе, царившей перед выводом российских войск из Эстонии в августе 1994 года.

В то же время, в докладе утверждается, что "комиссии не удалось найти ни единого подтверждения тому, что кто-либо из действующих или бывших государственных служащих, а также других лиц знал о перевозках военной техники или принимал участие в этом, также не обнаружено никаких относящихся к перевозкам документов". Комиссия также не смогла установить кому был направлен упомянутый Розандером документ и пришла к выводу, что шведские спецслужбы самостоятельно проводили операции по транспортировке военной техники с территории Эстонии, не выполняя при этом требования по проведению таможенных процедур.

С этим выводом категорически не согласна зампредседателя комиссии Эвелин Сепп. На презентации доклада она заявила о том, что некоторые эстонские политики знали о перевозках военной техники на пароме "Эстония". По настоянию Сепп, в итоговый рапорт комиссии включена часть, отражающая ее особое мнение. В этой части депутат заявляет, что отраженное в рапорте мнение комиссии о том, что ни один их опрошенных комиссией госслужащих не знал о военных перевозках на пароме, не соответствует действительности.

По словам Сепп, тогдашний член правительства Марта Лаара, а ныне депутат парламента Тривими Веллисте (Trivimi Velliste) на заседании комиссии 13 января заявил, что ему было известно об этом. Сепп ссылается на записанные в протоколе заседания 13 января слова Веллисте: "То утверждение, что руководители Эстонии, которые приходили сюда давать свидетельства, ничего не знали, не отвечает действительности". "Март Лаар лжет снова и снова и со спокойным сердцем принимает от шведского государства т.н. плату за молчание, оформляемую ему через совет Банка Швеции или в виде премии "свободной рыночной экономики" в размере миллионов", - утверждает Сепп.

Веллисте называет утверждения Сепп "грубой ложью". По его словам, он просто оговорился. Однако скандал уже разразился, и для Лаара, опять метящего в кресло премьера, и его однопартийцев этот скандал может иметь далеко идущие последствия: в марте в Эстонии должны пройти парламентские выборы. Обвинение в причастности к незаконным перевозкам военного оборудования - не самая лучшая реклама для любого политика, но для человека, непосредственно форсировавшего вывод российских баз из Эстонии и неоднократно выступавшего с резкими антироссийскими и антисоветскими заявлениями, подобные обвинения, надо полагать, особенно чувствительны.

Источник: /РИА "Новости"/

 

© Транспортный дозор
реклама на портале
Любое использование материалов с сайта без ссылки на transbez.com
является нарушением закона об авторских правах
Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru