27 июля, четверг | transbez.comНа главную На главную Карта сайта Карта сайта Написать письмо Написать письмо
Транспортный ДозорИнформационно-аналитический портал по транспортной безопасности. Наша цель - посильное участие и содействие государственным органам и профессиональному сообществу транспортного комплекса в реализации программ и мероприятий обеспечения транспортной безопасности РоссииЦифры и факты:
Из-за отсутствия достаточного количества дорог с твердым покрытием каждую весну и осень 10% населения РФ оказываются фактически отрезанными от внешнего мира.
Транспортная безопасность »  Статьи и обзоры »  Статьи по логистике »   

Региональные перевозки. Что было, что будет…

июнь 2008


Региональные авиаперевозки в России

Свершилось…



Мы уже объявили войну коррупции, рейдерству и казнокрадству… Мы уже восстанавливаем справедливость и укрепляем веру в доброго и беспристрастного царя. Но царь должен быть еще и заботливым: и вот опять заговорили об экологии, здоровье нации и вспомнили о россиянах, имевших счастье родиться на окраинах империи – поднялся вопрос о необходимости развития региональных авиаперевозок.

Известно, что Российская Федерация владеет огромной территорией, и использование воздушного транспорта, учитывая проблемы автодорожных и железнодорожных маршрутных сетей, играет значимую роль в поддержании экономических и социальных связей между регионами страны. В его пользу и высокая скорость перевозки, и быстрое реагирование на изменяющуюся конъюнктуру рынка, и высокая проходимость ВС (по сравнению с наземными видами транспорта).

Но, вот беда, под влиянием экономических преобразований, за последние 20 лет инвестиции в российскую экономику сократились на 80%.

Итог: прекращение обновления самолето-моторного парка, реконструкций и строительства аэропортов и наземной инфраструктуры, отставание в реализации мер регулирования региональных рынков авиаперевозок. В результате российские авиаперевозчики уступили позиции в конкурентной борьбе лидирующим в экономическом и технологическом отношении иностранным авиакомпаниям.

Разрушаем и строим



Вопросы развития региональных перевозок поднимались неоднократно и на разных уровнях. Об этом говорили еще в 2003 году на 9-ой ежегодной встрече руководителей крупнейших авиапредприятий и специалистов в области авиаперевозок России и стран СНГ в Самаре, и даже на девятом Workshop STI (конференции туристских организаций) в Новосибирске (там представители аэропорта Толмачево заявляли о реальных возможностях получения дополнительных доходов от авиационной деятельности за счет развития региональных авиалиний), и в 2006, когда генеральный директор ОАО "Аэропорт Кольцово" Михаил Максимов, подводя итоги деятельности аэропорта за 2005 год, отметил, что определение приоритетов сотрудничества с различными отечественными авиакомпаниями будет проходить с учетом их (авиакомпаний) готовности развивать региональные авиаперевозки.

Да что там, сам президент Путин, выступая в 2004 году с ежегодным Посланием, в числе наиболее значимых задач отметил важность дальнейшего укрепления роли воздушного транспорта и развития региональных рынков авиаперевозок: "...развитие транспортной инфраструктуры, с учетом масштабов России и географической удаленности отдельных ее территорий от политических и экономических центров страны, это больше, чем экономическая задача, ее решение прямо влияет не только на состояние дел в экономике, но и в целом - на обеспечение единства страны...".

И даже столичные власти решили создать сеть авиаперевозок между Москвой, областью и регионами, о чем мэр Москвы Ю.Лужков в 2006 подписал Постановление Правительства Москвы N 537-ПП (Городскую целевую программу возрождения и развития региональных авиаперевозок с использованием малой авиации на 2006-2010 годы).

Сформулированные тогда цель Программы (Создание институциональных условий для успешного коммерчески-ориентированного развития и расширения потребительского рынка услуг, предоставляемых на основе пригородных, региональных и межрегиональных перевозок вертолетами и малыми самолетами, формирования коммерчески выгодной сферы деятельности для авиаперевозчиков и иных коммерческих операторов авиауслуг, инвесторов и отраслевых производителей путем создания структурообразующих элементов инфраструктуры авиауслуг и региональных авиаперевозок), и ее основные задачи (создание сети сертифицированных аэродромов (вертодромов) для обслуживания авиаперевозок общего пользования, маршрутов туристического и рекреационного характера, региональных перевозок с использованием малой авиации в пределах Центрального федерального округа России) предполагали реализацию Программы в два этапа: первый должен был быть выполнен до 2007 года, второй — до 2010.

В ходе первого этапа планировалось создать первую очередь аэропортов и терминалов деловой авиации, в том числе на базе существующих аэропортов Московского воздушного узла и региональных аэропортов. В частности, должны были быть построены 5 вертодромных комплексов и реконструированы комплексы региональных авиаперевозок в аэропортах "Внуково", "Домодедово" и "Шереметьево". Кстати, о выполнении первого этапа Программы столичному градоначальнику должно было быть доложено еще в 2007 году…

Второй этап предусматривает полномасштабное развертывание системы региональных авиаперевозок по всему перечню мероприятий, предусмотренных программой.

Из истории развала гражданской авиации



По данным Государственной службы ГА Минтранса РФ уже к 2002 году в структуре гражданской авиации количество аэропортов России сократилось в 3 раза, с 1302 до 451. При этом закрылись, прежде всего, аэродромы для региональных и местных линий.

И это сокращение аэродромной сети происходило в регионах, где авиация зачастую является основным и единственным круглогодичным видом транспорта!

Правда, недавно министр транспорта Игорь Левитин отметил, что за период реализации Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы на период 2002-2010 годы", а именно с 2002 по 2007 год, сеть аэропортов сократилась только на 100 единиц – с 451 до 351.

Президент ассоциации "Аэропорт" гражданской авиации Виктор Горбачев еще в 2004 году заявлял, что подавляющее большинство аэропортов в глубинке страны находится на грани закрытия – только за прошедший год их количество уменьшилось на 45. Говорил он тогда и о невыполнении целевой программы "Развитие аэропортов России до 2000 года и на перспективу до 2010-го", утвержденной в отрасли 5 лет назад. По его словам, "о ней полностью забыли". "В стране не хватает средств на содержание федеральных аэропортов, а воздушные гавани более низких категорий вообще остались без хозяина", - пояснил Горбачев. В результате, их просто "растащили как бесхозные". На этой территории "пасутся стада животных или возведены постройки", а население многих удаленных населенных пунктов, до которых "только самолетом можно долететь", вообще лишилось возможности связи с другими регионами России.

Все аэропорты являются государственной собственностью, отмечал специалист, и местные власти, за редким исключением, не могут тратить собственные средства на их содержание. "Закон о передаче региональных аэропортов в ведение местных властей уже шесть лет находится в законодательных инстанциях и его никак не могут принять", - сетовал Горбачев.

Тогда же, будучи еще первым замминистра транспорта РФ, руководитель Росавиации Александр Нерадько называл сложившуюся ситуацию "тревожной".

А в начале июля 2005 года министр транспорта Игорь Левитин заявил, что количество аэропортов, имеющих статус международных, будет сокращаться более чем в 3 раза, что для многих руководителей региональных аэропортов это прозвучало как гром среди ясного неба:

Управляющий делами ОАО "Саратовские авиалинии" (аэропорт Саратова находится в ведении этой компании) Александр Боков оценил тогда это решение, как "… возвращение на несколько лет назад…". Управляющий делами ОАО "Международный аэропорт Волгоград" Леонид Кислер поддержал мнение коллеги и посчитал, что лишение аэропорта статуса международного ударит не только по жителям региона, но и по престижу города.

Как бы то ни было, на сегодняшний день в РФ насчитывается 69 международных аэропортов, а по планам Правительства должно быть только восемь. Впереди еще много интересного…

В аналогичную ситуацию попали и авиакомпании: по сравнению с 1994 годом, зафиксировавшим рекордное количество авиакомпаний – 393, к 2000 году в стране уже насчитывалось 299 перевозчиков. "Количество российских авиакомпаний в 2001 году будет сокращено с 299 до 70", - говорил тогда министр транспорта России Сергей Франк, а руководители "Аэрофлота" заявляли, что в России через 5 лет останется три-четыре авиакомпании - в крайнем случае шесть. С 2000 по 2005 год количество авиакомпаний в России сократилось еще более чем на 80. На сегодняшний день в России насчитывается 41 авиакомпания.

Естественно, выжили сильнейшие – мелкие перевозчики, осуществлявшие региональные перевозки, ушли в небытие. А кто пришел на их место? Полетит ли "Аэрофлот" или "Трансаэро" по тем маршрутам и в те забытые Богом населенные пункты, куда видели смысл летать маленькие региональные авиакомпании? Ведь услуги регионального перевозчика всегда были востребованы в труднодоступных местах (например, Ханты-Мансийский, Ямало-Ненецкий автономные округа, Тюмень).

А крупным авиакомпаниям, конечно, интереснее международные перевозки и чартеры – это более прибыльно (за последнее время уровень таких перевозок увеличился до 25%, в то время как уровень региональных перевозок снизился до 47%).

Лед тронулся?…



И вот грянул насыщенный событиями 2008 год…Новый Президент, новое Правительство, цели ясны, задачи определены. За работу, товарищи…

Забыв ли, что вопросы региональных авиаперевозок поднимались еще его предшественником, осознав ли, что кроме произнесенных слов и выдвинутых идей, ничего, собственно, и не произошло, теперь уже Президент Медведев поднял тему развития региональных перевозок. "Местные перевозки, внутри одного субъекта Федерации, у нас просто развалены. Вы знаете, в каком состоянии аэропорты. По сути, зачастую самолеты не летают", - цитирует Медведева 3 июня пресс-служба Кремля.

Предвосхищая выступление Президента, еще 24 мая 2008 г. в Сочи Министр транспорта РФ Игорь Левитин напомнил, что до недавнего времени транспортная политика государства реализовывалась исключительно на основе отраслевых подходов, что неизбежно привело к созданию дисбаланса в развитии отдельных подотраслей и неравномерности развития субъектов Российской Федерации.

Но теперь, в соответствии с достижением целей, определенных Транспортной стратегией, "Важным вопросом развития воздушного транспорта является субсидирование социально значимых авиаперевозок, - сказал Игорь Левитин. - Государственная поддержка социально значимых авиаперевозок должна осуществляться как за счет поддержки развития аэропортов, так и авиакомпаний".

Сначала разрушали и разваливали, теперь будем строить и субсидировать. В общем, это правильно – субсидировать. Пошли бы субсидии на дело…

Хватит ли субсидий на всех?



Практически сразу, как по взмаху дирижерской палочки, по России покатилась волна предложений на местах о развитии региональных перевозок и запросы на субсидии.

Уже в Сочи первый заместитель губернатора Красноярского края Александр Новак рассказал о концепции развития региональных аэропортов и внутрикраевой маршрутной сети, которую разрабатывает администрация края: она включает в себя международный хаб, 21 региональный аэропорт и посадочные полосы местного значения. Да и сам Красноярский губернатор Александр Хлопонин поднял вопрос развития региональных аэродромов и подчеркнул необходимость подготовить соглашение о взаимодействии с компаниями, готовыми работать на Таймыре.

На заседании рабочей транспортной группы Приволжского федерального округа обсуждены перспективы восстановления сети межрегиональных перевозок и внесено предложение о субсидировании региональных авиаперевозок из федерального бюджета.

Власти Свердловской области, в свете договоренности между Э.Росселем и И.Левитиным в ходе последнего визита Министра на Урал, готовы начать реализацию пилотного проекта Минтранса РФ по созданию сети региональных авиакомпаний в стране и ведут с Минтрансом переговоры о субсидировании региональных аэропортов.

Скоро волна прокатится по всей стране. И это правильно – ведь Поволжье всегда было одним из центров авиастроения страны и пора бы опять занять достойные позиции, и не секрет, что 60% площади Красноярского края составляют северные территории, а это сотни населенных пунктов, которые имеют воздушное сообщение - необходимость в создании системы межрегиональных перевозок очевидна. А Уралу просто необходимы региональные перевозчики на малые расстояния (вряд ли эти маршруты привлекут "Уральские авиалинии").

Конечно, страна поднимется и осилит решение и этой проблемы – тем более что указание дано Президентом.

Несколько наивных вопросов



Каждый день Президент поднимает новые вопросы и генерирует указания по их решению. Судя по этим самым вопросам, страна ему досталась тяжело больной, практически в состоянии комы. Но кто ее будет лечить? Не сами ли разносчики болезни?

В этой связи возникает несколько вопросов:

1. Кто декларирует сегодня Программу развития транспортной сети – не те ли люди, при участии или молчаливом попустительстве которых в течение 20 лет рушилась система гражданской авиации (и продолжает рушиться сейчас – достаточно вспомнить ситуацию с Ист Лайном или "Шереметьево-Карго", авиакомпаниями "КрасЭйр", "Самара" и "Полет", аэропортами "Кольцово", "Курган", "Уфа", "Астрахань", попытки захвата ОАО "Челябинское авиапредприятие", попытка отстранения от должности директора аэропорта Южно-Сахалинск Владимира Бочарова - это те случаи, когда реально работающие компании подвергаются нападкам с целью разорения.

Против восьми компаний, работающих в зоне аэропорта Шереметьево (это ОАО "Аэрофлот - Российские авиалинии", ОАО "Трансаэро", ОАО "Гостиничный комплекс Шереметьево", ОАО "Шереметьево-Карго", ЗАО "Аэроферст", ООО "Саней-К" и др.) на протяжении нескольких лет ОАО "МАШ" ведет судебные разбирательства в судах Москвы и Московской области с целью оспаривания договоров аренды земельных участков).

2. Кто получит субсидии и кто отчитается за них? Как известно, смена должностных лиц государства происходит быстро – после очередного скандала, связанного с коррупцией или казнокрадством, после нескольких обличающих публикаций в СМИ, после открытия уголовного дела и отстранения от должности официальное лицо исчезает на время, чтобы затем появиться в новом качестве на очередном ответственном посту.

3. Транспортная стратегия рассчитана до 2020 года – успеет ли руководство, к примеру, Красноярского края, построить за оставшиеся 8 лет 1 международный хаб и 21 региональный аэропорт? Если это реально – каково будут качество строительства? Неужели такое, как при возведении терминала Шереметьево-3, в фундаменте которого уже пошли трещины, или как при спешной сдаче в эксплуатацию паркинга терминала С в Шереметьево-1, который так и не может использоваться из-за технических проблем? Если же такая оперативность не предусматривается, и строительство будет идти столько же, сколько шло разрушение, то смотрите вопрос 2 – кто и когда отчитается за целевое применение субсидий?

И, наконец, кто ответит, и ответит ли когда-нибудь за разрушение и разграбление хозяйства страны, вырастившей и воспитавшей их. Вопрос, конечно, риторический, но наболевший. Ведь сегодня те же люди, что планомерно разваливали и разворовывали народное хозяйство, энергично и радостно берут под козырек и кидаются выполнять указания нового Президента по восстановлению страны.

Автор: Наталья Малинина
Источник: Транспортный Дозор

 

© Транспортный дозор
реклама на портале
Любое использование материалов с сайта без ссылки на transbez.com
является нарушением закона об авторских правах
Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru