23 сентября, суббота | transbez.comНа главную На главную Карта сайта Карта сайта Написать письмо Написать письмо
Транспортный ДозорИнформационно-аналитический портал по транспортной безопасности. Наша цель - посильное участие и содействие государственным органам и профессиональному сообществу транспортного комплекса в реализации программ и мероприятий обеспечения транспортной безопасности РоссииЦифры и факты:
Больше всего ДТП происходит в рабочее время с 11 до 18 часов и вечером – с 18 до 22-х. Зато ночью аварии по тяжести самые страшные. Но их существенно меньше.
Транспортная безопасность »  Статьи и обзоры »   

Купит ли Баффет "Аэрофлот"?

январь 2009


Аэрофлот
Опять у России появился повод гордиться. Газета "Мой Аэрофлот» в статье "Не отдадим Аэрофлот Баффету" сообщает, что Уоррен Баффет – самый успешный инвестор планеты - "купил бы Аэрофлот".

И не только Баффет, и не только Аэрофлот… Последние годы в России покупается и продается все. Рынок страхования, банковский сектор, сельхозугодья, фармакологические производства и даже стратегические объекты – все мало-мальски эффективные предприятия тихо и планомерно переходят в руки иностранных владельцев. Что и говорить – иностранные инвестиции дело хорошее, особенно если государство, постоянно находясь в состоянии то отраслевых переделов, то кризиса, не может достойно поддержать отечественного производителя.

Иностранные инвестиции в Россию приветствовались еще в XIX веке: так, Иван Алексеевич Вышнеградский, занимавший в конце XIX века пост министра финансов, отмечал: "Привлечение иностранных капиталов представляется одним из необходимых условий для развития отечественной промышленности, внося усовершенствования в различные отрасли производства и способствуя распространению в рабочем населении полезных технических знаний, без которых многие отрасли фабрично-заводской деятельности остались бы для нас малодоступными".

И все было бы неплохо, если бы шли иностранные инвестиции в развитие отраслей однозначно неконкурентоспособных – подписали соглашение между концерном Daimler и КАМАЗом - и слава Богу! Никогда российский автопром первым в мире не был. Возможно, в условиях кризиса эти инвестиции помогут сохранить рабочие места.

Да, иностранные инвестиции, если они способствуют развитию экономики, и государство допускает их в пределах разумных, не давая возможности монополизировать отечественный рынок и задушить отечественного производителя, совсем не плохи. Но то, что всегда лидирующие российские соки, пиво, водка и шоколад уже давно вроде бы и не российские – настораживает; что шведская Volga Farming (VF) через российские компании ООО "Олимпия" и ООО "Зерновая компания" арендует и оформляет права собственности на 119 000 гектаров земель сельхозназначения в Пензенской области – не радует; что доля иностранных компаний в уставных капиталах российских банков неуклонно растет, что зарубежный бизнес скупает несырьевой сектор экономики РФ чуть ли не целыми отраслями, что в 2006 году В.В. Путин дал себе право своим указом разрешать иностранным компаниям приобретать до 49% акций российских авиационных предприятий – пугает.

А вот то, что ФАС получила полномочия контролировать потоки иностранных инвестиций на стратегически важные предприятия,– успокаивает, но не слишком. Потому что все, что должно быть продано, – все равно продастся. Потому что все экономически выгодные отрасли в стране сегодня так же заманчивы, как колобок из сказки – пекли одни, а съесть хотят другие.

Здесь и разговоры об иностранной экспансии к месту – вроде Россия есть, но вместе с тем ее скоро может и не остаться. Если посчитать, кому что в ней принадлежит, то на долю не обремененных должностями и званиями россиян останется совсем немного – ведь доходы с распродажи бывшей собственности бывшего Союза частично оседают в карманах лоббирующих интересы покупателей чиновников, а по большей части отправляются для сохранности в исландские и швейцарские банки.

Так что наивно полагать, что захватывают иностранцы российский рынок сами, без поддержки и без согласия госчиновников, чьи финансовые интересы сливаются с интересами иностранных компаний.

То же самое, кстати, происходит и с российскими предпринимателями: если ты не принимаешь правила игры, не знаешь, "где подмазать", наконец, просто жадный или хочешь показать свое "Я" – свое дело ты вряд ли откроешь, не расширишь и, в конце концов, потеряешь. Да и вообще, честная конкуренция в современной России – понятие заведомо несостоятельное. Просто так прийти и купить уже практически невозможно - нужно еще госчиновников, санкционирующих продажу и контролирующих деятельность, о-о-очень сильно заинтересовать. Тогда еще можно на что-то надеяться, да и то без гарантий. Потому что если интересы чиновника изменяться или сила его мнения в решении вопросов ослабнет в результате подковерной борьбы – дело твое плохо.

Еще год назад глава Минфина Алексей Кудрин отметил, что проблема отсутствия честной конкуренции более важна для России, чем инфляция и устойчивый курс рубля: "Есть проблема более серьезная - честная конкуренция. Честная конкуренция на российском рынке - это желаемый результат". Предприниматели о честной конкуренции мечтают, руководители говорят, но ни те, ни другие на нее не рассчитывают…

Пример тому есть: развалившиеся за последний год, и совсем не в результате честной конкуренции, авиакомпании. В упоминавшейся уже статье "Не отдадим Аэрофлот Баффету" на вопрос "Есть ли у компании (Аэрофлота) явное конкурентное преимущество" ответ дан однозначный и ситуацию проясняющий: "Безусловно. Контрольный пакет в руках государства позволяет рассчитывать на поддержку…". Таким образом, авиакомпаниями, имеющими на данный момент конкурентное преимущество, в России являются "Аэрофлот" (которому покровительствует, являясь председателем Совета директоров, государственный чиновник И.Левитин) и "Росавиация", уютно устроившаяся под крылом "Ростехнологией" и мэрии Москвы. Остальным не стоит даже уповать на чудеса – в этом уже убедились и владельцы авиахолдинга "Эйр Юнион", и "Дальавиа", и первый российский дискаунтер Sky Express, и то ли проданная, то ли продающаяся дочка "Сибири" - чартерная авиакомпания "Глобус", да и сама агонизирующая "Сибирь". Это далеко не полный список авиакомпаний, почивших в этом году по официальной причине финансовой несостоятельности. Удивительно только то, что если прогорают они из-за долгов, спровоцированных плохим менеджментом, то каким образом удавалось им занимать лидирующие позиции, годами успешно осуществляя перевозки? Они что, натаскивали кредит на кредит? Почему им давали эти кредиты, где были проверяющие и контролирующие деятельность предприятий уполномоченные органы, где был аудит? Или все эти перевозчики стали несостоятельными в одночасье, в угоду "передельщикам" авиарынка?

Левитин, балансирующий между интересами государства (являясь членом Правительства, возглавляющим Министерство транспорта) и личными интересами (восседая одновременно в "Аэрофлоте" и в ОАО "Международный аэропорт Шереметьево"), самозабвенно собирает аэропорты страны под крыло МАШ: аэропорт Иркутска, Храброво (базовый аэропорт КД-авиа), "Международный аэропорт Владивостока" (город Артем, Приморский край)", - это только начало. Полный перечень аэропортов до сих пор не разглашается, но, по словам самого Левитина, "…речь прежде всего идет об аэропортах-хабах (крупные транзитные узлы) и средних по масштабам бизнеса стратегических аэропортах. Это, в частности, аэропорты Самары (Курумоч), Екатеринбурга (Кольцово), Новосибирска (Толмачево), Омска, Астрахани и ряд аэропортов на юге России".

Нет, господа, вряд ли "аэропорты слетаются" - скорее, тянут их на веревке, как упирающихся бычков на бойню, а выхода у них нет: на мнение частных акционеров аэропортов внимания никто не обратит, а если их противодействие будет излишне активным – они попросту окажутся финансово несостоятельными. Нам к этому не привыкать.

Несмотря на то, что Минэкономразвития в 2006 году выступало против передачи "Шереметьево" крупных аэропортов, которые полностью или частично принадлежат государству, указывая, что Шереметьево "нужно сначала самому хорошо научиться работать, а уж потом брать шефство над другими аэропортами", скоро, вероятно, МАШ действительно станет владельцем холдинга российских аэропортов, что при такой основательной поддержке, какой является Министр транспорта, совсем несложно.

Этот холдинг будет конкурентоспособным, будьте уверены. И несмотря на то, что генеральный директор МАШ г. Василенко со своими-то взлетно-посадочными полосами, которые постоянно находятся в состоянии вялотекущего ремонта, разобраться не может, он бодро получит деньги под строительство полосы в г. Артем. Потому, что окружен заботой государства. Потому, что поддерживаем и опекаем. При этом глава Минтранса его публично жалеет: "Господину Василенко работать тяжелее, чем менеджерам в частных аэропортах. И понятно почему: над ним много чиновников…". Господин Левитин! Если все стоящие над Василенко чиновники испытывают к нему такую же умиляющую нежность как Вы, опасаться ему нечего. Так же, как нечего опасаться конкуренции "Аэрофлоту" и "Росавиа". Дуополия на авиационном рынке, образованная в результате планомерного уничтожения авиакомпаний, создалась не сама – процесс спровоцировали и им руководили.

Уоррен Баффет, "самый успешный инвестор планеты", возможно, и купил бы Аэрофлот. Если бы смог… Если бы сумел заинтересовать Игоря Левитина и прочих госчиновников, санкционирующих продажу. И тогда уже будет неважно, русский ты или иностранец, как создал свой бизнес и насколько честно его ведешь – ты просто должен стать "своим" для чиновников, дающих и продающих. И вот когда ваши интересы совпадут, когда бизнес станет общим – у тебя появится реальный шанс получить свою часть России. России, давно уже не единой и успешно делимой.

Автор: Наталья Малинина
Источник: Транспортный Дозор


© Транспортный дозор
реклама на портале
Любое использование материалов с сайта без ссылки на transbez.com
является нарушением закона об авторских правах
Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru